27 февраля 2019
Лада Елецкая
Инженер-энтузиаст из Петербурга собрал самолет, чтобы летать на нем за грибами
Фото: На фото – «Фарман-4». Из личного архива героя публикации
Огромный ангар, расположенный в Авиагородке, буквально напичкан маленькими винтажными самолетиками, напоминающими карточный домик. Первая мысль, которая посещает любого нормального зрителя, попавшего сюда впервые: да неужели это все взлетит?
«У нас все летает. Это не макеты», – невозмутимо отвечает инженер и преподаватель Академии гражданской авиации Илья Деев на любые скептические вопросы.
На самолете – за белыми грибами
Единственный современный самолет в этом ангаре – CH-701, который Деев сразу окрестил «Головастиком» за его нестандартную фигуру и задранный нос. Он рассчитан на пилотов средней квалификации, которые будут взлетать и садиться не на аэродромы, а, как говорится, где придется. Мощная механизация на крыле позволяет летать на больших углах, а высокая подъемная сила укорачивает дистанцию взлета и посадки. То есть для разбега и посадки вполне хватает 30 метров! Причем совершенно обычной дороги – с кочками и ямами!
Фото: Деев на «Головастике». Фото: Лада Елецкая
Пока «Головастик» больше напоминает консервную банку, с помощью которой взрослые люди играются в кружке «Умелые руки». Однако к июлю-августу его собираются доделать: как раз начнется грибной сезон, и можно будет слетать за белыми в соседнюю Новгородскую область.
Истребитель «как «Ока»»…
Все остальные самолеты в ангаре выглядят еще неказистее. Но это уже модели первой половины ХХ века. Видимо, в те далекие времена так смешно выглядели все недоделанные летательные аппараты.
В крохотном каркасе сложно узнать первый в мире истребитель дальней авиации «Сикорский-16». Великий русский конструктор Игорь Сикорский его построил накануне Первой мировой войны – в 1914 году.
«Тогда конструкции были деревянными, – рассказывает Илья Деев. – В каждый свой истребитель Сикорский вносил какие-нибудь изменения. Поэтому сегодня мне достаточно сложно построить самолет, максимально приближенный к оригиналу. Тем более, что информации и чертежей сохранилось очень мало. И все они разбросаны по разным источникам».
По техническим характеристикам «Сикорский-16» напоминает автомобиль «Оку». Скорость – всего 120 километров в час, а вес – 650 килограммов… Такие истребители сопровождали знаменитые бомбардировщики «Илья Муромец», отбивали атаки вражеских самолетов и даже уничтожали некоторые наземные огневые точки. Из их кабин также вели кино- и фотосъемки позиций противника.
Фото: «Сикорский-16». Фото: Лада Елецкая
«Первый пилот сидел почти под крылом самолета, и верхняя часть обзора ему была плохо видна,– рассказывает Илья Деев. – Поэтому второй пилот обычно наблюдал за обстановкой вокруг, он имел два пулемета – стационарный и ручной».
Даже сегодня себестоимость такого истребителя чисто символическая – меньше 100 тысяч рублей. Правда, расходы за хранение будут больше. Да и времени на строительство «Сикорского-16» уйдет около 2 лет, хотя в прошлом веке с ним справились бы всего за 2 недели.
Первый самолет не взлетел
Илья Деев – профессиональный военный. Служил офицером в Пушкине на авиаремонтном заводе, где ремонтировали самолеты Як-28 и Су-90.
«Хороший был завод, – рассказывает Деев. – Все технологические процессы были отлажены. Когда в конце 1990-х его закрыли, часть народа разбежалась, остальные перешли на другие заводы. А я еще раньше, не дожидаясь полного развала, ушел в запас и стал заниматься сверхлегкой авиацией».
Тогда нужны были пилоты для «химической авиации». И Деев начал испытывать новые летательные аппараты по обработке полей с ультрамалым объемом. Они, кстати, летают до сих пор.
Потом Деев помог энтузиастам из рижского авиационного института закончить строительство французского «Ньюпора», который теперь стоит в музее ВВС под Москвой. После чего решил построить свой самолет дома, в Петербурге.
Фото: «Ньюпор». Фото: Лада Елецкая
«Ньюпор-17» – лучший истребитель Антанты времен Первой мировой войны. Он был на вооружении у всех союзников. Россия тоже запустила его производство, купив патент у французов. И даже противники, немцы, его бесстыдно копировали, выдавая за свой Siemens-Schuckert D.I.
«Ньюпор» построили быстро, но начались проблемы с двигателем. Поэтому Деев решил самолет не испытывать.
«В редукторе были конструктивные дефекты, которые мы не могли устранить, а разработчик не брался, – объясняет Илья Деев. – Отказ двигателя в таком самолете – это очень серьезно! Но тут неожиданно пришел запрос от музея Первой мировой войны на постройку точно такого же самолета. И мы решили, что, пускай уж он висит в Ратной палате в Пушкине. Это лучше, чем просто лежать в каком-нибудь ангаре в разобранном виде».
Фото: «Ньюпор». Фото: архив героя публикации
Желающих повторить «Фарман-4» пока не нашлось
Тем временем в Академии гражданской авиации решили построить точную копию аэроплана «Фарман-4» выпуска 1910 года. Это первый летательный аппарат, который увидели граждане имперской России собственными глазами.
Тогда «Фарман-4» возил и демонстрировал по всей стране летчик Сергей Уточкин, это было что-то вроде гастролей. А в 1911 году он торжественно облетел на «Фармане» пирамиды в Египте.
Всю информацию про «Фарман-4» собирал и даже написал о нем книгу преподаватель Академии гражданской авиации Георгий Галли. На исследования у него ушло почти 10 лет. Процесс подготовки резко ускорился, когда кинорежиссеру Вячеславу Сорокину для фильма «Судьба по имени «Фарман»» понадобился прототип аэроплана. Но это был не летный экземпляр. Поэтому после съемок его отдали в военно-исторический музей артиллерии и начали строить следующий.
Фото: «Фарман-4». Архив героя публикации
«Выставочный аэроплан от летного отличается жесткостью формы, – объясняет Деев. – Первый мы делали на тросах. Они имеют определенную упругость, поэтому вся конструкция плохо держит геометрию и тянется, как резина. А летный «Фарман» мы стали делать на проволоке».
Аэроплан успешно участвовал в Международном авиационно-космическом салоне, а также на праздновании 100-летия ВВС в Жуковском. Однако на этом аэродроме поперек полосы постоянно дует сильный ветер. Также здесь нет хорошей грунтовой дороги для разбега и взлета. А с бетона «Фарману» летать тяжело, потому что у него нет тормозов! Поэтому на постоянное место жительства его перебазировали в подмосковную Кубинку в парк «Патриот», где после летных испытаний он получил сертификат летной годности.
«Эта машина очень сложная. Ее приходится долго собирать и разбирать. Я не представляю, как ее раньше возили по всей стране на гастроли, – рассказывает Деев.– Мы вшестером работали 3 года. И что-то я больше не вижу желающих «Фарман-4» повторить: ни у нас, ни в Европе».
